阪急700系電車, by Wikipedia https://ja.wikipedia.org/wiki?curid=337291 / CC BY SA 3.0
#阪急電鉄の電車
#1948年製の鉄道車両
#アルナ工機製の電車
2段窓がアルミサッシ化された702以下6連（2両目の張上げ屋根車は元1300形の750形、1975.8.29十三にて撮影） 阪急700系電車（はんきゅう700けいでんしゃ）は、京阪神急行電鉄→阪急電鉄がかつて保有していた通勤型電車である。
新京阪線（後の京都線）用で戦後初の新造車として、1948年にナニワ工機にて電動車700形（Mc車）701 - 705と制御車750形（Tc車）751 - 755の計10両が製造された。
竣工時はMc-Tcの2両固定編成であった。
車体は半鋼製で完全上昇式の2段上昇窓を備え、1947年に運輸省が制定した規格型電車設計案のA'型に準拠しており、同時期に製造された宝塚線用550形の京都線仕様に相当する。
車体寸法は最大長17,608mm、最大幅2892mmで、当時新京阪線の主力車であったP-6こと100形よりもやや短いが車体幅が22mm広い。
電装品は新京阪線の伝統に倣い東洋電機製造製が採用されたが、台車は扶桑金属工業製鋳鋼台車のKS-33Lを装着した。
主電動機は吊り掛け式のTDK-553-Aを700形の各台車に2基ずつ合計4基、制御器は電動カム軸式のES-551-Aを搭載したが、後に追加で電装されたグループのうち、707 - 710（旧752 - 755）は制御器についてP-6用予備の同じく電動カム軸式制御器であるES-504-Aを搭載した。
また、ブレーキはA動作弁によるAMA・ACA自動空気ブレーキを採用した。
700形の自重が38t～41tと比較的重いにもかかわらず各主電動機の定格出力が低く、高速運転が必要とされる本線では性能的に厳しかったため、もっぱら千里山線（現・千里線）で運用された。
1952年10月、751が東洋電機製造製カルダン駆動装置の試験車として電装された。
これは751の装着する2台のKS-33L台車それぞれにWNドライブと中空軸平行カルダンの2種の駆動装置を装着し、同一のギア比と同一の主電動機で比較試験が実施され、少し遅れて直角カルダンとWNドライブ装備で製造された神宝線610系620・630と共に、以後の1000番台高性能車の開発に貴重な運用データを提供した。
なお、この751に限っては制御器としてP-6の更新時に導入された電動カム軸式制御器であるES-553-Aと同系のES-553-Bが搭載されている。
千里山線の乗客増加に対応すべく、1956年から1957年にかけて750形752 - 755も電装の上、先にカルダン駆動式で電装されていた751とともに、706 - 710として700形に編入された。
これにより新京阪線時代の1943年に製造された京阪1200型と類似した半流線型スタイルの制御車1300形を付随車化改造の上、新たに750形として中間に組み込み、3両編成化が実現された。
一方、706（旧・751）のカルダン駆動装置は1971年に撤去され、Tc化された。
保存されている701の側面（1984.1.2宝塚ファミリーランド電車館にて撮影） 千里線が長編成化されると、700形は最長6両編成となり、1970年の大阪万国博覧会の観客輸送では、準急列車としても使用された。
一方、半端となる3両編成1本（705-755-710）は、長らく嵐山線で運用された。
その後も暫く千里線と嵐山線で使用されたが、老朽化と冷房化推進等の事情により、1975年から廃車が始まり、翌1976年6月に全廃となった。
なお、701の側面の一部（車番・社紋がある箇所の幕板から車体裾まで）のみ残されており、電車館で長らく展示ののち、現在は正雀工場内の阪急ミュージアムで保管されている。
^ a b c d e f g 山口益生『阪急電車』93頁。
^ なお、翌1949年に京阪電気鉄道として分離されることになる京阪線向けとして製造された1300系もA'型準拠で設計されており、両車の車体設計には共通点が多い。
^ 端子電圧750V時定格出力110kW。
^ P-6こと100形の主電動機は本形式と比較して格段に大出力設計であり、非力な本形式の本線運用は運用上障害となりかねなかった。
^ 700形本来のTDK-551-Aのギア比が3.44であったのに対し、本車の主電動機のギア比は軽量・高回転型というカルダンモーターの特性から4.87に設定されていた。
^ 型番不詳。
端子電圧675V時定格出力75kW。
^ 当時すでに710系が登場していた...