阪神9000系電車（はんしん9000けいでんしゃ）は、阪神電気鉄道が所有する優等列車用の電車である。急行・特急運用が主体であるため、急行形車両に分類されることがある。
近鉄が制定している本系列の電算記号（各社の編成番号に相当）は「HQ」である。
1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災に伴う「赤胴車」と呼ばれる急行系車両の廃車補充分として、1996年に6両×5編成30両が製造された。先に普通系車両の震災廃車補充用として登場した5500系に続く、急行系車両初のVVVFインバータ制御車であるとともに、「ジェットシルバー」の愛称を持つ5201形試作車5201 - 5202以来30数年ぶりとなるステンレス車体の車両である。車体以外は先に登場した8000系「タイプIV」や5500系をベースとしており、従来から在籍している車両仕様を継承している。
編成は8000系と同様の6両固定編成である。9201形（制御車、Tc） - 9001形（電動車、M1） - 9101形（電動車、M2）の3両ユニットを背中合わせに2組連結し、奇数の車両番号が大阪方、偶数番号が神戸方に組成されるという構成も変化はない。
本系列は震災復旧用として急遽製造されたことから増備は行われなかったが、主電動機や台車などは2001年3月に導入された9300系に継承された。9300系は再び鋼製車体となったが、2006年に登場した1000系ではステンレス車体が採用されている。
他の急行用車両とともに「赤胴車」という位置づけだが、本系列は近畿日本鉄道との相互直通運転に対応する車両であるため、阪神なんば線・近鉄難波線・奈良線では普通（各駅停車）としても運用されている。
1995年1月に発生した阪神・淡路大震災により、阪神では急行系33両・普通系8両の計41両の被災廃車が発生した。このうち普通系の2編成8両は5500系を、急行系のうち3両は8000系を武庫川車両工業で代替新造して対応したが、他に急行系の30両（8000系2編成、2000系2編成、3000系1編成）の補充が必要となった。この30両の代替車両として製造されたのが9000系である。
補充が急務であったことから、当時製造ラインに余裕のあった川崎重工業兵庫工場での製造となった。当時余裕のあった製造ラインがJR東日本209系電車などの製造に充てていたステンレス車体向けであったことから、工期短縮のためにステンレス車体を採用した。
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阪神1000系電車（はんしん1000けいでんしゃ）は、阪神電気鉄道が2006年（平成18年）に導入した電車で、優等列車に用いられる急行系車両の形式である。
2009年（平成21年）の西大阪線西九条 - 近鉄難波間の延伸による阪神なんば線の開業とともに、近畿日本鉄道との相互直通運転を行うこととなり、従来の神戸高速線・山陽電気鉄道線に加えて近鉄奈良線にも対応した急行系車両として登場した。
先に登場した9000系および9300系を基本としながらも、「ヨソイキ・モード」と名付けたデザインテーマのもと、新たな沿線において阪神の顔となる車両として、または「ちょっと乗って出かけてみたくなる車両」として親しまれることを目標とし、従来車の伝統を受け継ぎつつ、車内・外のデザインが一新された。従来の伝統と新機軸を調和させて、阪神の次世代標準車両として相応しい仕様を目指した設計とされている。
1000系の車両形式は、2005年に開業100周年を迎えた阪神が「次の新しい100年へのスタートという節目に最初に開発する車両」であり、9300系まで重ねてきた形式番号を「1」から再スタートするという意味を込めて付与された。直接の繋がりはないが、阪神には過去に1001形など1000番台を名乗る形式が存在した。
6両編成13本と2両編成9本の計96両が製造され、導入に伴い7801形、8901形、2000系が全車置き換えられた。このうち、8901形は西大阪線延伸を見据えて製造された3801形を種車とする車両であったが、阪神なんば線開業目前の2009年2月に廃車となった。
長期にわたり阪神の車両を製造していた武庫川車両工業が解散したため、1000系の製造は近畿車輛で行われた。阪神にとって同社への発注は田中車輛時代の1936年発注の1141形以来70年ぶりであるが、8000系「タイプIV」の製造時に設計に参画したことがあった。
1000系は約5年の新製期間で8000系に次ぐ100両に迫る大所帯となり、短期間に大量増備された7801・7901形になぞらえて「平成のR車」との見方もなされた。山陽・近鉄への乗り入れに対応したことで、1両あたりの製造単価は1億3,000万円とされる。
車体
9000系以来のステンレス製である。1000系では環境問題に配慮し、ステンレス車体とすることで外板の無塗装化を図った。構体には最新技術のレーザー溶接が採用されており、従来のスポット溶接と比較して溶接痕が目立たず、仕上がりを美しくするとともに車体強度の向上を図っている。運転台部分は普通鋼製で、塗装により仕上げている。
塗装は急行系車両「赤胴車」の基本色を引き継ぎ、オレンジ系の新色である「ヴィヴァーチェオレンジ」を採用し、前面のブラックフェイスにアクセントとして配した。「ヴィヴァーチェ」とは、音楽用語で演奏記号の「活発に早く、生き生きと」を意味する言葉である。側面は客用扉部とその上部にオレンジを配し、戸袋部は白の横縞模様をあしらい、車体の溶接継ぎ目を目立たなくしている。前面の黒色とオレンジのアクセントが相まって、阪神タイガースの球団旗を連想させるとの見方もなされた。
前頭部は貫通扉付で、基本形状は直立円柱のカーブ面とし、わずかにふくらみを持たせることでボリューム感と立体感を強調した。連結する奈良側(HTは両側)に桟板と電気連結器が装備され、HT(2両)には貫通扉に取手が設けてある。反対側(三宮側)は貫通しないことを前提としているので、ワイパーが設けられている。
前面裾部は9300系の裾部形状を発展させた斜めカットのデザインとなり、標識灯・尾灯はカットしたラインに合わせたカーブとしている。裾部のカット面で立体としての存在感を強調するとともに、前照灯と標識灯の配置を9300系と合わせることで、阪神の車両としてのイメージを継承している。
側窓は出入口間が2連窓で、片側が下降窓、もう片側が固定窓となっている。車端部の窓は固定窓である。床面高さは5500系以降と同じく1,130mmと低くなっており、ホームとの段差を縮小している。客用乗降口の幅は9300系と同じく1,300mmとされた。
種別・行先表示器は阪神電車で初のLEDを採用し、視認性の向上を図った。前面の種別表示器はフルカラーLED、行先表示器は白色LEDが採用されている。側面は種別・行先一体の表示器で、種別部がフルカラーLED、行先部が白色LEDとなっている。側面は一定速度以上で消灯し、機器寿命を延長している。
内装
車内の座席配置はオールロングシートとなり、腰掛にはバケットシートが採用されている。モケットは一般席がグリーン基調、優先座席はグレー基調となっている。グリーンはドア部分のオレンジに対比して目を和ませる色として採用、グリーン系の糸と明るい紫色の糸を織り合わせることでオリーブ色を創出した。袖仕切りの内側にもモケットを張り、着席客への「当たり」に配慮している。カーテンや荷棚先端部も同系色のグリーンでまとめ、統一感を持たせている。
スタンションポールは、車体の中央方向へ大きく膨らませることで立席客と着席客との間合いを大きく取り、上部を車側方向へカーブさせることで立席客の視覚的圧迫感の軽減を図った。床材はオリーブグリーンが引き立つように淡い小豆色となった。1207F以降の増備車の床色は、黒系の汚れが目立つとして濃い色に変更され、グレーブラウン系となっている。
化粧板は明るいグレーを基調としながらも、側面部と妻部で使い分けが行われている。側板は「江戸小紋」をアレンジした模様を配して味わい深い印象を狙い、妻面は木目柄として温かみを与えている。
バリアフリー対応として、車椅子スペースを全車両に設け、立席客用の手すりと非常通報装置も設置した。車内案内表示器は、従来車と同様に山側に2か所・浜側に1か所のドア上に設置されている(三色LED表示)が、表示器と扉開閉ブザーに加えて扉開閉予告灯を設置し、安全面での配慮を強化している。
室内灯は、韓国の大邱地下鉄放火事件（2003年）を受けた火災基準の改定に対応するため、蛍光灯のグローブ（カバー）が省略された。ベース本体と反射材を一体化し、ソケットも本体と同一材料・同一仕上げとして、カバーレスながらもグローブ型と同等のデザイン性を維持した。空調の吹き出し口や側小天井は灯具の形状を活かしたデザイン設計が行われ、天井ユニット全体の連続性を持たせ、一体感を持たせる仕上がりとなった。
訪日外国人客への対応として、2019年3月20日より阪神なんば線の列車で多言語の車内自動放送が導入されることとなり、自動放送に用いる携帯タブレット端末へのコネクタを車掌側に取り付ける改造を行った。
ウィキペディアより
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