阪急電鉄座席有料特急PRiVACEデビューで早速9300系に乗車！デビューにちなみトータルな実力を本音で語らせていただきます。私は近鉄ユーザーなのでその比較なども含めてその実力を。1:40阪急特急の思い出 5:45 12時40分発9300系入線 7:03席・設備など感想 10:253線同時発車12:03リクライニングシート・サンシェードの感じ 13:00走行時の乗り心地について 14:05 9300系のおそるべき加速力 16:25長岡天神駅着 17:35読書灯の実際 18:05京都河原町到着18:25今回の感想詳細なまとめ
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補足付記：計算条件
１ 全車定員100％を条件としています。人一人体重60㎏として計算しています。営業運転では空車同然、あるいは定員の2.5倍などにより応荷重装置があっても定格速度付近まででそれ以降は空積差により性能の変化が見られます。逆に定員の半分では当然性能の向上が見られます。車両の古い形式では応荷重装置がない場合は乗車率で性能が変わります。
２ 数パミールの下り坂を走行している場合は明らかに走行性能はUPしますので、実走行はグラフより速いこともありえます。
３ 架線電圧は１５００V架線の物は１３５０V、６００V架線の物は５４０Vとして計算されています。したがって架線電圧の高い箇所では若干の性能の向上がみられます。 車輪の径は計算用820mmとされています。
４ 加速度の算式に不可欠な電車の走行抵抗については鉄道工学書には一般式が提示されていますが、実際は車種によって差があり、あてはまらないことが多いです。私の場合、電気鉄道ハンドブックにより一般的な「箱型」の通勤電車の複数例ではスタート時～20ｋｍ/hまで 2㎏/t。それ以降は10km増加するごとに1㎏/t増加させたものが実際の抵抗に近いのでその走行抵抗をモータの牽引力から差し引いて加速度を算出しています。尚、流線形の電車SE車やビスタカーは100km時でも6㎏/t程度の走行抵抗しかないので流線形特急車の場合はそれをあてはめています。勾配抵抗や曲線抵抗については想定しておりません。
５ 自重について編成によりM車T車で自重が異なる場合は平均自重を入れて計算しています。
６ 形式の異なる混成編成については言及しておりません。抵抗制御とVVVFとの混結については性能の変化が見られ調整の上VVVF車がけん引して性能向上も充分ありえます。
7 速度計の誤差もあると聞いております。２～３％表示が早くなるようです。したがって 100km走行でも実際は97-98km、場合によっては95kmしかでていないということもありえます。その際各速度計表示は到達時間は２～５秒程度早くなると思えます。
８ 留意はしていますが車種によっては速度上昇とともに電流をあげていく形式もありますのであてはまらない車種もございます。（例：京急800形）またダイヤグラムの変更で技術部が制御を変更し中速域の加速力を電流値の変化で向上させている場合もあります。
以上お含みおきの上ご覧いただければ幸いです。